Circuler dans la ville (Frédéric Baverez)

Au regard des enjeux de la transition énergétique, le principal défi de la mobilité dans les agglomé­rations urbaines concerne la part encore élevée de la voiture individuelle dans les déplacements – autour de 50% dans les villes françaises – alors même que, par rapport aux transports collectifs et aux modes doux, son empreinte environnementale est pénalisante en termes de consomma­tion d’énergie, d’émission de gaz carbonique ou d’utilisation de l’espace.

Une voiture particulière en ville est réputée actuellement émettre en moyenne 206 g de CO2 par passager-km contre 129 g pour un bus et quasiment rien pour un train, un métro ou un tramway fonctionnant à l’électricité. L’Union interna­tionale des transports publics (UITP) a parallèlement calculé que, pour transporter 50 000 personnes par heure et par direction, il faut compter une emprise routière de 175 mètres de large pour les voitures, 35 mètres pour les bus et seule­ment neuf mètres pour un mode ferré.

Alors que la voiture individuelle n’avait cessé de gagner des parts modales dans les déplacements en ville depuis l’après-guerre, on observe depuis une petite dizaine d’années un recul de la voiture individuelle. Ce recul semble devoir s’am-plifier dans les années à venir, sous l’effet de trois leviers :

l’augmentation de la fréquentation des transports en com­mun, le développement de l’utilisation du vélo et des deux-roues motorisés, le développement des formules d’usage de voiture partagée alternatives à la voiture individuelle.

Le dynamisme des transports en commun

L’augmentation de la fréquentation des transports en com­mun devrait résulter de plusieurs phénomènes.

Le premier est la poursuite du développement des trans­ports en commun en site propre (métro, tramway, bus à haut niveau de service), qui permettent de faire face à des flux importants et constituent les armatures structurantes des réseaux de transport urbain.

Métro Keolis - Lyon

Ce développement sera sous-tendu en France par quelques projets d’infrastructure majeurs comme le métro du Grand Paris ou les nouvelles lignes de métro ou de tramway en pro­jet notamment à Rennes, Bordeaux ou Toulouse. Mais les prochaines années devraient surtout voir un essor marqué des bus à haut niveau de service, qui offrent une capacité allant jusqu’à 30 000 voyageurs par jour au prix d’un investis­sement mesuré (cinq à dix millions d’euros par kilomètre de site propre) et avec une grande flexibilité d’exploitation.

Bus thermique standard

Limité jusqu’à présent à quelques réalisations en dépit de ses avantages, le tram-train pourrait connaître, à la faveur de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, un développement qui permettrait d’améliorer la desserte des zones périurbaines et pourrait revitaliser les gares ferro­viaires secondaires situées dans le périmètre de transport urbain des plus grandes agglomérations.

Second phénomène : au-delà des nouvelles infrastructures, l’attractivité des transports collectifs se renforce. Cela est dû notamment à des politiques de transport adaptées et d’un coût limité (cadencement, augmentation de l’amplitude des services, services de nuit, transports à la demande agiles et dynamiques, etc.), mais aussi à des innovations facilitant l’usage des transports en commun (billettique intermodale et intégrée, information voyageurs temps réel, recherche d’itinéraires multimodale, acquisition des titres de transport et validation sur smartphone ou par carte bancaire). Le déve­loppement d’applications mobiles permettant un accès immédiat à toutes les offres de mobilité disponibles collec­tives (transport en commun, vélo en libre-service, autoparta-ge, etc.) ou privées (taxis, VTC, etc.) devrait contribuer à rendre plus fluide le parcours de l’homo mobilis, les opéra­teurs devant de leur côté s’inscrire de plus en plus dans une logique de personnalisation du parcours et de la relation client.

Troisième phénomène, les transports publics permettent une valorisation du temps de déplacement par les voya­geurs. Le développement des applications mobiles et des facilités de connexion dans les réseaux de transport en com­mun élargit considérablement les possibilités de valoriser son temps de déplacement à titre professionnel ou person­nel, ce qui confère aux transports publics un net avantage par rapport à la voiture individuelle.

Vient ensuite un quatrième phénomène : le renchérissement tendanciel du coût de possession et surtout d’usage de la voiture individuelle. Si une nouvelle hausse du coût des car­burants fossiles pourrait être compensée par le développe­ment des technologies hybrides et électriques, le coût d’usa-ge des véhicules en ville semble appelé à continuer à croître avec la hausse du prix effectif du stationnement (en parkings sous barrières comme en voirie, avec notamment une baisse attendue de la fraude massive au paiement du stationne­ment en voirie, aujourd’hui comprise entre 60 et 70%, que devrait permettre la dépénalisation du stationnement à compter de 2018), voire par le développement du péage urbain déjà adopté par plusieurs grandes villes européennes telles que Londres, Stockholm ou Oslo.

Enfin, il faut mentionner la prise en compte plus forte par les entreprises implantées en zone urbaine de la problématique des déplacements domicile-travail de leurs salariés. Cela répond à plusieurs enjeux : leurs objectifs propres de déve­loppement durable, mais aussi leur attractivité et leur capa­cité de rétention des talents dans un marché de l’emploi des 

cadres de plus en plus concurrentiel, et enfin un enjeu de maîtrise de leurs charges compte tenu notamment du coût des parkings en zone urbaine.

Dans ce contexte, il faut noter que la France dispose de plu­sieurs atouts structurels favorables au développement des transports urbains.

Le système du Versement-Transport, une taxe assise sur les salaires acquittée par tous les employeurs privés et publics de plus de neuf salariés, permet de disposer d’une ressource régulière pour le financement des transports urbains, grâce à laquelle la France a pu se doter d’une offre de transport urbain de grande qualité.

Notre pays dispose d’une organisation administrative bien structurée autour d’autorités organisatrices agissant sur le périmètre élargi des agglomérations – à travers le STIF sur la totalité de la région pour l’Île-de-France – et qui récupèrent de plus en plus la compétence sur le stationnement, de sorte qu’elles peuvent agir en autorités organisatrices de la mobili­té globale.

À cela s’ajoute un modèle de gestion, hors Île-de-France, qui favorise, via des délégations de service public ou le recours à des régies, une exploitation intégrée au plan opérationnel et commercial de tous les modes (métro, tramway, bus, service dédié pour les personnes à mobilité réduite, transport à la demande, vélos en libre-service, navettes fluviales), ce qui est un gage de cohérence et de facilité d’accès pour les clients. À l’exception notable de l’Île-de-France, le recours privilégié à la gestion déléguée après appel d’offres stimule la maîtrise des coûts comme la créativité des opérateurs en termes de conception de l’offre de transport et de services.

En revanche, si le transport public ne s’autofinance pas dans les pays développés, il faut être conscient que la part du financement acquittée en France par le voyageur devra inévi­tablement être revue à la hausse. En vingt ans, la part des coûts de fonctionnement couverte par les recettes de trafic est en effet tombée, dans le transport urbain, de 55 à 32%, et la poursuite de cette tendance constitue une menace lourde pour le transport public. Une réévaluation de la contribution du voyageur apparaît d’autant plus logique que les tarifs du transport urbain, contrairement aux autres services publics (énergie, cantines scolaires, timbre-poste, eau, déchets, etc.), n’ont même pas suivi l’inflation depuis 15 ans et a fortiori encore moins la très nette amélioration du service au plan de l’offre comme au plan qualitatif (billettique, information voyageurs, etc.). En comparaison avec les autres pays d’Europe, les tarifs des transports urbains apparaissent de même très bas dans les villes françaises.

L’essor des deux-roues

Le développement du vélo et des deux-roues motorisés constitue le second grand effet contribuant au recul de la voiture individuelle. Mais les ressorts de ces deux phéno­mènes sont assez différents.

Le développement des deux-roues motorisés, mode de transport présentant un mauvais bilan CO2 au passager-km et soulevant des problèmes bien connus de sécurité routière, a constitué une réponse à la congestion automobile dans les plus grandes agglomérations pour des personnes attachées au transport individuel. Il a été favorisé économiquement en France par une anomalie, l’absence de tarification d’usage dès lors que le stationnement en voirie reste gratuit pour les motos et les scooters. L’essor du paiement du stationnement par téléphone portable, réglant la question pratique du tic­ket d’horodateur, devrait permettre à l’avenir aux collectivi­tés de déployer une tarification ad hoc pour les deux-roues motorisés, contribuant à une régulation économique qu’on s’accordera à juger légitime.

Le vélo présente évidemment pour sa part un bilan extrême­ment favorable en termes de développement durable. C’est en effet un mode de déplacement zéro carbone, qui est de surcroît bon pour la santé et très abordable économique­ment à l’achat comme à l’usage. Si la place du vélo tend à se développer, la France reste encore en retard par rapport aux pays d’Europe du nord, où sa part modale est sensiblement plus élevée. On estime ainsi que la bicyclette représente dans les grandes villes françaises une part modale moyenne de 5%, contre 8% en Belgique, 10% en Allemagne, 19% au Danemark et 27% aux Pays-Bas. Certaines villes en France se détachent néanmoins, notamment Strasbourg, qui est la ville la plus cyclable de France avec une part modale de 15%, et Bordeaux avec près de 10%. Mais Amsterdam est à 44% et Copenhague à 55%.

La diffusion grandissante du vélo à assistance électrique devrait favoriser l’usage du vélo, que les collectivités locales peuvent encourager de leur côté en jouant sur plusieurs leviers.

L’aménagement de la voirie passe idéalement par la création de pistes réservées aux cyclistes, mais en période de disette budgétaire il peut se limiter au traitement des points les plus dangereux du réseau routier, notamment les carrefours et les giratoires.

Un deuxième levier est l’installation d’abris sécurisés, fermés avec un badge ou un code d’accès, qui lèvent avec la crainte du vol l’un des principaux freins à l’usage du vélo personnel pour les trajets de la vie quotidienne. Cet investissement mesuré peut avoir un effet de levier fort sur la part modale du vélo lorsque les abris sont installés dans les pôles d’échanges et les grands sites générateurs de trafic (universités, hôpi­taux, grands équipements culturels ou sportifs, centres admi­nistratifs, etc.).

La mise en place d’un système de vélos en libre-service offre un service remarquable pour les habitants qui souhaitent se déplacer en vélo d’un point à un autre en toute liberté. En rai­son de ses caractéristiques et de son coût pour la collectivité, de l’ordre de 2 000 euros par vélo et par an, ce système reste cependant réservé aux agglomérations d’au moins 150 000 habitants.

Transport en voitures partagées

Le troisième phénomène à l’œuvre est l’essor de diverses formes de «voiture partagée» constituant une alternative à la 

voiture individuelle. La voiture conserve en effet d’indé-niables atouts (autonomie, absence de contraintes d’ho-raires, capacité d’emport) qui la rendent parfois irremplaçable pour satisfaire certains besoins de mobilité. Le recours à la voiture partagée peut permettre de lever le principal incon­vénient de la voiture individuelle : son coût de possession élevé, a fortiori si on le compare à son faible temps d’utilisation effective. L’apport exceptionnel d’Internet pour faciliter la mise en relation rapide d’une offre et d’une demande a per­mis un essor spectaculaire de formes de partage de véhicules, qui n’étaient qu’embryonnaires ou anecdotiques auparavant.

De manière schématique, trois formes de «voiture collective» peuvent se décliner : le co-voiturage, l’auto-partage, le véhi­cule avec chauffeur.

S’agissant du co-voiturage, Internet a donné un coup de vieux définitif à l’auto-stop et permis de mettre en relation une demande et une offre de déplacement dans une logique d’économie du partage. À ce stade, son développement le plus spectaculaire concerne les trajets longue distance et la formule semble avoir séduit des voyageurs de tous âges et de toutes conditions. Pour ce qui concerne les déplacements urbains, le co-voiturage reste surtout mis en œuvre dans un contexte relationnel de proximité (famille, voisinage, col­lègues de travail, etc.). Son développement peut néanmoins s’appuyer sur des sites de mise en relation, notamment dans le cadre d’initiatives soutenues par des collectivités locales ou des entreprises.

L’auto-partage, forme moderne de la location de voiture dans une démarche client en libre-service, se développe sur­tout dans les grandes villes. Si le service est proposé «en trace directe», permettant de prendre et laisser la voiture en deux lieux différents, il offre une solution de mobilité particulière­ment souple adaptée à quasiment tous les trajets de la vie urbaine et permet de réduire le nombre de véhicules pré­sents sur le domaine public. Dans les grandes villes, l’auto-partage semble en mesure de s’autofinancer et ne devrait pas solliciter d’autres concours de la part des collectivités que la mise à disposition, le cas échéant contre rémunéra­tion, de places de stationnement sur le domaine public.

Le principe de la voiture avec chauffeur est ancien et bien connu à travers le taxi, mais le développement de ce maillon fondamental de la mobilité était empêtré, en France sans doute plus que nulle part ailleurs, par des réglementations malthusiennes qui bridaient l’offre et la qualité du service. Internet a fait exploser ce corset et permis l’émergence rapi­de de formes multiples de véhicules avec chauffeur : VTC, motos-taxis, navettes de gares ou d’aéroport... Malgré les tentatives des gouvernements de freiner ce foisonnement d’initiatives, il paraît fort probable que leur essor ne pourra être enrayé par des digues que la technologie et l’esprit d’entreprise parviendront inévitablement à contourner.

Le développement des différentes formes de voiture partagée répond à une tendance de fond privilégiant l’usage sur la pos­session dans une logique de «value for money». Combiné avec le renforcement de l’attractivité des transports publics, cette évolution aura sans doute un impact visible sur le taux de moto­risation des ménages dans les villes, en particulier sur la réduc­tion de la détention d’un second véhicule au sein du foyer.

Les technologies au secours de l’environnement

Si l’enjeu principal de la transition énergétique pour la mobi­lité urbaine reste bien la diminution de la part de la voiture individuelle au profit de modes de transport collectifs ou par­tagés, il convient parallèlement de s’attacher à la réduction des émissions des véhicules de transport.

Pour ce qui concerne les voitures, un premier effet viendra mécaniquement du renouvellement du parc compte tenu du durcissement des normes en matière d’émissions. Une accé­lération pourrait venir du développement croissant de la motorisation électrique du parc dès lors que seront résolus les problèmes d’autonomie – en bonne voie – et le déploie­ment d’infrastructures publiques de rechargement, que le bon sens inviterait à installer dans des parcs sous barrière plutôt que sur la voirie.

S’agissant des véhicules de transport en commun, il convient d’abord de rappeler que la motorisation électrique y est déjà largement répandue à travers les métros, tramways et autres trolleybus. Ainsi, à l’échelle d’une agglomération comme Lyon, 70% des déplacements sur le réseau TCL sont effectués avec un mode électrique. Comme pour les voitures, la réduc­tion des émissions des bus thermiques classiques viendra d’abord de l’effet lié au renouvellement de la flotte du fait du durcissement des normes, sachant que la durée de vie d’un bus est généralement comprise entre 15 et 18 ans. À titre d’illustration, pour des véhicules roulant au diesel, la norme Euro 6 entrée en vigueur au 1^er janvier 2014 prévoit par rap­port à la norme Euro 2, applicable lors de leur mise en servi­ce à des véhicules âgés aujourd’hui de 15 à 18 ans, une réduction des émissions tolérées de monoxyde de carbone, d’hydrocarbure ou de particules dans un facteur égal ou supérieur à 10.

En parallèle, le recours aux énergies alternatives au diesel peut améliorer encore le bilan environnemental. Il peut s’agir des carburants d’origine végétale (éthanol et biodiesel), des carburants gazeux sous la forme du gaz naturel, du gaz de pétrole liquéfié ou du biogaz issu de la méthanisation de déchets, de motorisation 100% électrique ou de motorisation hybride combinant selon les régimes du moteur le recours à l’électricité via une batterie ou à un car­burant fossile.

Bus roulant au GNV

La France comporte des réussites exemplaires en matière de parcs de bus roulant au gaz, notamment à Bordeaux et à Lille. De même, plusieurs villes françaises ont opté avec succès pour la technologie hybride, notamment Dijon et Metz. Il s’agit de choix de motorisation désormais éprouvés et per­formants.

Navette électrique de centre ville

La technologie 100% électrique s’est révélée parfaitement adaptée à des navettes de centre-ville assurées par des petits véhicules de moins de 40 places. En revanche, jusqu’à pré

sent, le développement de véhicules de plus grande taille s’est heurté à des problèmes d’autonomie ou de taille des batteries difficilement compatibles avec une exploitation industrielle intensive, sachant qu’un bus urbain roule régu­lièrement plus de 16 heures par jour. Mais plusieurs expéri­mentations sont en cours avec des véhicules ayant recours à la technique du «biberonnage», consistant à recharger par­tiellement la batterie, de préférence au terminus de la ligne, en quelques minutes, voire quelques secondes, de manière à lui garantir une autonomie jusqu’au prochain point de char­ge. La mise au point de ces techniques et les efforts consen­tis par les fabricants de batterie pour en allonger l’autonomie devraient à court terme favoriser la diffusion des bus élec­triques, avant que n’arrive la prochaine révolution technolo­gique annoncée : la propulsion assurée par la pile à hydrogè­ne. Mais, les constructeurs devront parallèlement s’attacher à réduire le coût total de possession des véhicules électriques, qui est encore très élevé et devra impérativement s’adapter à la contrainte durable pesant sur les finances publiques.

****

Les enjeux de la transition énergétique sont ainsi déjà large­ment au cœur des politiques de mobilité urbaine mises en œuvre par les autorités organisatrices et les opérateurs de transport. Comme toute action structurante touchant à l’or-ganisation de la ville, aux choix d’urbanisme et d’infrastructure mais aussi à l’accompagnement des modes de vie, ces politiques doivent s’inscrire dans la durée et la continuité. Pour être efficaces et crédibles, elles doivent se garder des effets d’annonce sans lendemain qui ont trop souvent carac­térisé les postures politiques opportunistes en faveur de la transition énergétique. ■